正因?yàn)榇瑔T這一職業(yè)在工作和生活上存在的只可加以彌補(bǔ)而不可根本改變的致命缺陷，收入的增幅緩慢遠(yuǎn)趕不上陸地工作人員及其它行業(yè)，加上中國目前船員管理方面法規(guī)，政策的不健全導(dǎo)致船員地位的低下和尷尬，做船員的優(yōu)勢如今已經(jīng)蕩然無存，甚至連起碼的“體面工作”都難以實(shí)現(xiàn)，船員大量流失現(xiàn)象已經(jīng)成了中國海運(yùn)界的一大威脅。從普通水手到高級船長，從只有初中文化的到本科生，但凡能在陸地上找到一只飯碗的，哪怕只有船上工資的1/3甚或1/5，都毫不猶豫毅然決然地脫離了船員隊(duì)伍。以筆者大學(xué)時的同班同學(xué)為例，畢業(yè)時全班29人有26人做了船員，可如今仍然“堅守崗位”者只有4人了。其他22人 有做船員中介的，有做船舶備件的，有改行做物流的，還有做藥材，瓷器生意的……去向可謂五花八門。如此一來，船公司負(fù)責(zé)船員調(diào)配的管理者在排兵布陣時捉襟見肘倒是小事，受害的還是在船上工作的船員：不是該休假的遲遲不能休假就是走了休假的卻沒有來接班的不得不出現(xiàn)以前從未有過的“缺員”現(xiàn)象，這樣，本來就因船東的減員而一個蘿卜一個坑的船上因公司沒人可派而使船員們更加辛苦。

    本來如今是一個天高任鳥飛，海闊憑魚躍的時代，和其它行業(yè)一樣人員跳槽是很常見的事情，在一個行業(yè)做了幾年，經(jīng)濟(jì)上和經(jīng)驗(yàn)上有了些積累，再去尋找更廣闊的發(fā)展空間十分正常。但是目前的情況是走的多，來的少，青黃不能相接以致出現(xiàn)“挨餓”局面。據(jù)筆者不完全的統(tǒng)計，十幾年前海運(yùn)學(xué)院的畢業(yè)生80%做了船員，而如今剛好反了個個：只有20%了，就這20%中也沒有人有“長期作戰(zhàn)”的準(zhǔn)備。

    一個職業(yè)，如果讓人們視做洪水猛獸望而生畏的話，那就不僅僅是選擇了這個職業(yè)的人們的悲哀，更是這個職業(yè)的決策者和管理者的失敗！

    四 筆者的建議中國是個海運(yùn)古國，又是海運(yùn)大國，不能沒有船員這樣一個職業(yè)（最起碼目前還不能，實(shí)際上中國因?yàn)閾碛胸S富的人力資源而正在成為世界上主要的船員輸出國之一），那么如何盡快改變目前船員大量流失現(xiàn)象，并且盡快使船員成為一個令人羨慕的職業(yè)從而吸引更多的年輕人投身做船員是目前中國海運(yùn)界的一個很有意義的課題。

    中國擁有恐怕是世界上最多的正規(guī)的海員培養(yǎng)院校和世界上最多的海員資源，條件可謂得天獨(dú)厚，海運(yùn)界的決策者所要做的僅僅是從立法和執(zhí)法上對目前的狀況加以改進(jìn)（中國目前恐怕還沒有什么《海員法》）。筆者根據(jù)自己做船員多年的切身感受，斗膽提出幾點(diǎn)建議和想法，希望不算太離譜：

    一 進(jìn)一步提高船員工資。

    船長，輪機(jī)長：4萬元（稅后月薪，人民幣，以下同）；三副，三管輪（職務(wù)最低的高級船員）：2萬元；服務(wù)員（職務(wù)最低的船員）：1萬元；其他船員的工資在這之間浮動。以中國目前的物價水平，這樣的工資標(biāo)準(zhǔn)比較具有吸引力，而且船東也完全能夠承受。

    憑心而論，根據(jù)船員及其家人所做的付出和對船東所創(chuàng)造的效益，一個遠(yuǎn)洋船長/輪機(jī)長拿一百萬人民幣的年薪也遠(yuǎn)不為過。

    記得海運(yùn)界曾有人發(fā)出“如果讓他們拿太高的工資，一兩個合同期下來他們就不在上船了”這樣的擔(dān)心，筆者認(rèn)為不但純屬多余，也有失公平。如果船員真的能在一兩個合同期下來就有足夠的錢不再上船的話，那將又會有多少人爭著上船工作呢？中國有的是人，青黃不接的局面將永不會出現(xiàn)。再說，如果船員為社會所做的貢獻(xiàn)真的值那么多錢，那么他們?yōu)槭裁床荒苣媚敲炊噱X呢？僅僅是因?yàn)槟氰饺藨n天式的擔(dān)心嗎？

    二 高級船員公司化，普通船員市場化。

    因?yàn)槟壳傲魇ё顕?yán)重的是高級船員（因?yàn)樗麄冇懈�高的學(xué)歷，更容易在陸地上或船員市場上找到職位），普通船員尚不算很缺，所以在體制改革上必須把重點(diǎn)放在高級船員身上。而目前很多高級船員之所以從公司跳到市場上，完全是因?yàn)楦鱾�船公司在工資待遇，管理方式等方面落后于市場造成的。因此，各個船公司要想留住人，必須從這兩個方面加以改善。

    目前我國的高級船員絕大多數(shù)都是有著中專以上學(xué)歷的可以稱為知識分子的人，他們理應(yīng)和其它行業(yè)的管理人員以及國家干部一樣享受國家規(guī)定的各種應(yīng)有待遇，而不應(yīng)該過著和農(nóng)民工一樣的生活方式（其實(shí)某種程度上他們連農(nóng)民工都不如，農(nóng)民工最起碼還有幾畝耕地，即使不出門賺錢，在家種田也能維持個溫飽。而我們的這些學(xué)生出身的高級船員家里卻無地可耕，如果由于某種不論是個人還是公司的原因兩三年不能上船工作，連飯都沒的吃了！這并不是夸大其辭或聳人聽聞，筆者和多數(shù)同行都親身遇到過這樣的情況，特別是九十年代后期航運(yùn)市場低迷的時期）。所以筆者所提的“公司化”和大多數(shù)公司所提的“公司化”含義上有所區(qū)別：前者是從保護(hù)船員的角度出發(fā)的，而后者多是從方便于公司管理和控制的角度考慮的。

    船員公司化后的理想結(jié)果是：公司給船員提供最基本的生活保證，福利待遇，工作和學(xué)習(xí)機(jī)會以及不比市場上低太多的工資標(biāo)準(zhǔn)，船員給公司付出每年不少于多少個月（可經(jīng)過專家調(diào)研后規(guī)定）的海上服務(wù)，真正形成“我靠公司生存，公司靠我發(fā)展”的局面。

    三 改變船員工資的計算方法如果船員在一年中完成了規(guī)定的工作時間，那么他們就應(yīng)該象其它行業(yè)的工作人員一樣，在休假的時間里也同樣享受和他們在工作時一樣的工資待遇。當(dāng)然，如果他們沒有，對他們的工資另行對待甚至解雇他們也無話可說，這樣也消除了所有公司“如果休假時還給他們那么高的工資，那誰還愿意上船工作”的擔(dān)心。

    另外，在船員上下船的路途中，往往會因?yàn)榫幼〉睾痛�舶掛靠港口不在一個地方，惡劣天氣或公司調(diào)度人員的失誤造成的船期延遲等原因而耽誤幾天甚至十幾天，這段對他們來說不算短的時間里沒有工資也不合理。因?yàn)榇瑔T們?yōu)楣�司付出的不僅是他們的腦力和體力勞動，更重要的是他們和家人長期分居造成的心理和生理上的代價。從離開家的那一天開始到回到家的那一天為止，這中間的所有時間都是他們和家人分居的時間，都應(yīng)該是他們享受在船待遇的時間。

    四 縮短船員每次在船工作時間船員這一職業(yè)的特殊性在于它的24小時工作制且一工作就是好幾個月甚至更長時間，這期間不但沒有星期天，沒有節(jié)假日，沒有和家人團(tuán)聚的機(jī)會，甚至連和外界接觸的機(jī)會都沒有（船一年不回中國是非常正常的，對很多船員而言這一年內(nèi)接觸的人僅僅局限于同船的船員）。顯然，這對一個人特別是年輕人的成長來說是極其殘忍和難以想象的，對船員們的身心健康造成的不利影響是難以估量也是難以用金錢來彌補(bǔ)的。這也是很多人包括靠船員來養(yǎng)活的船員管理者都覺得船員們“傻”，素質(zhì)低的主要原因。所以，做為國家政策的決策者們在決策時要考慮到這一點(diǎn)，那就是盡量縮短船員一次在船的工作時間，讓他們有更多的時間和機(jī)會接觸飛速發(fā)展的現(xiàn)代社會，不致于成為“乃不知有漢”的桃源人，被人看不起，被時代所淘汰。

    目前多數(shù)公司實(shí)行的船員一次需在船工作九個月左右的規(guī)定完全是為船東節(jié)約旅差費(fèi)用和為船員調(diào)配人員省事考慮的，完全沒有考慮船員們的感受，顯然不屬于人性化管理。目前發(fā)達(dá)國家的船員最長的工作時間是4-6個月，甚至還有2個月或者單航次工作的。倘若有一天我國也允許上船工作兩個月或者一個航次就可以休假的話，那時候跑船將不單是為了生活所迫，為了賺錢，將是一種瀟灑的生活和工作方式，也將會有更多的人投身其中。

    五 取消對高級船員的學(xué)歷限制目前國家對高級船員的學(xué)歷要求是中專以上，甚至還將要在2008年實(shí)行管理級船員要�？埔陨�，船長，輪機(jī)長要有本科學(xué)歷的規(guī)定。這種要求的出發(fā)點(diǎn)是好的，是為了提高高級船員的整體素質(zhì)，但是卻偏離了實(shí)際情況。

    一是眼下在船上工作的持有本，�？茖W(xué)歷的船員正一天天地大幅度減少；二是他們中間抱有一直在船上做到退休這樣的遠(yuǎn)大理想者也不多見；三是目前航海院校的畢業(yè)生們大部分不再選擇上船工作�？梢韵胂�，僅是這三點(diǎn)就會使國家的這一規(guī)定在執(zhí)行不了多久就會宣告失�。簩脮r將沒有人參加船長/輪機(jī)長考試（夠資格的不去考，想考的又不夠資格）。

    根據(jù)筆者的經(jīng)驗(yàn)和以往的實(shí)際情況，船員雖然是一個專業(yè)性，技術(shù)性很強(qiáng)的職業(yè)，但是主要依靠的是從業(yè)者的敬業(yè)精神和工作經(jīng)驗(yàn)，和學(xué)歷的關(guān)系并不十分密切。所以，筆者愚見，暫時取消對高級船員的學(xué)歷要求將是明智之舉。

    不論什么學(xué)歷，只要你有符合規(guī)定的海上資歷并且能通過海事局的考試，就可以提升為高級船員直到船長/輪機(jī)長。這樣不但能緩解目前高級船員的供求矛盾，而且可以促使那些沒有學(xué)歷但有潛力的年輕普通船員更加努力工作，積極進(jìn)取，讓他們有個遠(yuǎn)大的前程。也許等有朝一日國家的船員政策改變了，船員的地位，待遇提高到不但本科生連研究生們都主動來做船員了，那時再對學(xué)歷加以限制不遲。

    除了上述幾點(diǎn)之外，國家應(yīng)考慮把船員列入特殊工種并在婚姻制度，計劃生育制度上給予船員特殊的關(guān)照，比如50歲就允許退休，船員的婚姻按照軍婚對待，船員可以允許生育二胎等，這將大大提高船員的社會地位和這一職業(yè)的吸引力。

    和其它行業(yè)相比，船員是個冷門行業(yè)；和其它行業(yè)的從業(yè)人員數(shù)量相比，船員隊(duì)伍算是個弱小的群體。但是對海運(yùn)界而言，船員應(yīng)該受到高度的重視而不應(yīng)該成為一個被遺忘的角落。要想把一個冷門行業(yè)變成個熱門行業(yè)，其難度當(dāng)然會很大。但是只要決策者們真正本著“一切為了船員”（許多船公司的口號）的原則，船員成為熱門行業(yè)的目標(biāo)將不會是天方夜譚，也不會遙不可及。

    如果真的有一天，許多其它行業(yè)的年輕人甚至船公司的管理人員都紛紛辭職上船做船員，職業(yè)的流動不再是單純的從海上到岸上，而是雙向的，那么船員就成了一個正常的職業(yè)，他們也可以安心，體面地工作。

    回答者： 60.27.115.* 2009-5-30 18：01呵呵，海員這行是有些辛苦，常年在外漂，不過收入相比之下比陸地高很多。如果你是考海運(yùn)學(xué)校的話還可以，如果只是高中畢業(yè)直接做的話你最高只能做到水手長，水手國內(nèi)外人都多，而且不缺，然而高級船員一直都是處于缺乏狀態(tài)，因?yàn)槟贻p人不能吃苦……如果你能吃苦想年輕多賺些錢的話可以考慮這個行業(yè)，記得是能吃苦為大前提。

    輕松怎么說呢？如果你懂了了解了就輕松了，因?yàn)榇瑬|國內(nèi)外的都有，也很多，各個方面要求也會不同，基本上來說海運(yùn)學(xué)校出來之后18個月實(shí)習(xí)水手的活之后才有資格換證書就是三副正式白皮書，三副現(xiàn)在的價位大概在1900美金一個月左右浮動，當(dāng)然有更高的也有更少的，船東不同、航線不同，價格就不同……

    普通船員的話，水手要從一水、二水……慢慢做起來直到水手長封頂，水手長基本上1000美金就算非常高的了

    至于為什么這么好的待遇卻還是缺少海員呢？

    我的回答是“不能吃苦……特別是現(xiàn)在的年輕人” 還有了解這個行業(yè)的人不多也是一個方面