一、 國際貨運代理的定義
　　國際貨運代理的英文為“THE FREIGHT FORWARDER”各國對之稱謂各不相同，有通關代理行、清關代理人、報關代理人、等。在我國名稱也不統(tǒng)一，但通常稱之為“貨運代理人”，“國際貨物運輸代理企業(yè)”或簡稱為貨代。盡管國際貨運代理業(yè)有深遠的歷史淵源，但到目前為止，國際上沒有公認的統(tǒng)一的定義，但一些權威機構的工具書以及一些標準交易條件中對其都有一定的解釋。
　　聯(lián)合國亞太經(jīng)社理事會的解釋是：按照通常的理解，貨運代理代表其客戶取得運輸，本身并不起承運人作用。貨運代理在不同國家以不同名稱為人們所了解，成為關稅行代表人、清關代理人、關稅經(jīng)營人，海運與發(fā)運代理人。
　　國際貨運代理協(xié)會的定義是：貨運代理是根據(jù)客戶指示，并為客戶的利益而攬取貨物的人，其本身并不是承運人，貨運代理可依這些條件，從事與運輸合同有關的活動，如儲貨、報關、驗收、收款。
　　美國《船務和貨運代理業(yè)務詞典》的解釋是：貨運代理是準備航運單證、安排艙位、投保并辦理關稅手續(xù)以取得費用的商業(yè)組織，有些航運代理人也是發(fā)貨代理人，組織貨物在港口與商人、制造商的營業(yè)地之間的集中、交付和運輸。
　　美國《1984年航運法》以及《1998年遠洋航運改革法》（第三節(jié)第17條A款）中對遠洋貨運代理人的定義是：在美國，代表托運人通過公共承運人和訂艙或其他艙位安排將貨物從美國發(fā)運出去的人，以及為這些繕制單證或從事有關活動的人。
　　中國最早對貨運代理給予明確定義的是外經(jīng)貿(mào)部1992年7月13日頒布的《關于國際貨物運輸代理行業(yè)管理的若干規(guī)定》。此項行政法規(guī)所下的定義是：國際貨物運輸代理是介于貨主于承運人之間的中間人，是接受貨主或承運人的委托，在授權范圍內(nèi)辦理國際貨物運輸業(yè)務的企業(yè)。1995年6月29日國務院批準頒布的《中華人民共和國國際貨物運輸代理行業(yè)管理規(guī)定》給予了明確定義：國際貨運代理是指接受進出口收貨人、發(fā)貨人的委托，以委托人的名義或以自己的名義，為委托人辦理貨物運輸及相關業(yè)務并收取服務報酬的行業(yè)。
　　從上述定義和解釋可以看到，貨運代理的定義基本上可以分為兩類，一類是廣泛定義的形式（如中國），即貨運代理人不僅以代理人身份出現(xiàn)，同時也以運輸合同當事人身份出現(xiàn)，另一類是嚴格定義的形式（如美國），即貨運代理僅作為代理人出現(xiàn)，美國將貨運代理嚴格限制在代理人位置上，是與美國獨樹一幟的無船承運人制度相配套的。
　　在實踐中貨運代理對其所從事的業(yè)務，正在越來越高的程度上承擔承運人的責任，即已經(jīng)更多地充當了合同的當事人，以貨代自己的名義安排屬于發(fā)貨人或委托人的貨物運輸。多數(shù)國際貨運代理企業(yè)擁有自己的運輸工具用來從事貨代業(yè)務，包括簽發(fā)多式聯(lián)運提單，甚至開展物流業(yè)務，這時的貨運代理人已具有承運人的性質(zhì)。尤其當貨運代理履行多式聯(lián)運合同時，作為貨運代理的標準交易條件就不在適用了。他的契約義務受他所簽發(fā)的多式聯(lián)運提單條款的制約，此時貨運代理已成為無船承運人，也將像承運人一樣作為無船多式聯(lián)運經(jīng)營人承擔所負責運輸貨物的全部責任。[9]
　　二、 無船承運人的定義
　　據(jù)筆者掌握的資料，無船承運人一詞最早由美國聯(lián)邦海事委員會提出，1961年FMC在其發(fā)布的第四號通令中，首先對無船承運人做出了正式定義：無船公共承運人（NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER）是指建立并維持一定的運費表，以廣告招攬或其他方式提供洲際或國際貿(mào)易海上運輸服務的受雇人，負擔海上運輸責任或依法負責貨物的安全運輸，以自己的名義使海上承運人運輸貨物，而不論是否擁有或控制該運輸工具的企業(yè)法人。概而言之，所謂無船公共承運人就是利用船舶經(jīng)營者（或稱海上承運人、有船承運人）的船舶，提供海上運輸服務，負擔運輸法律責任，而自己卻不擁有或不經(jīng)營船舶的海上公共承運人。[10]
　　美國1984年《航運法》第三條17款規(guī)定：無船公共承運人（NVOCC）是指并不經(jīng)營用于提供遠洋運輸服務的船舶的公共承運人，其與遠洋公共承運人之間的關系屬于托運人。1998年美國《航運改革法》中第三節(jié)第17條B款將“無船公共承運人”更名為“無船承運人”，并將無船承運人與遠洋貨運代理人一并納入“遠洋運輸中介人”概念之下。無船承運人的定義為：并不經(jīng)營所提供的遠洋運輸船舶的人，其與遠洋公共承運人之間的關系屬于托運人。
　　英國PETER BRODIE 所著的《租船及海運術語詞典》中對“無船或不經(jīng)營船舶的公共承運人”的解釋是：不擁有或不經(jīng)營貨船，為承運第三者的貨物而與航運公司簽約的人或公司。
　　中國《海商法辭典》的解釋是：不擁有船舶而從事海上貨物運輸?shù)娜恕?br />　　《水運技術詞典》（遠洋運輸分冊）的解釋是：無船承運人（NVOC、NON-VESSEL- OPERATION CARRIER）集裝箱運輸中，經(jīng)營集裝箱貨運的攬貨、裝箱、拆箱以及內(nèi)陸運輸、經(jīng)營中轉站貨內(nèi)際站業(yè)務，但不經(jīng)營船舶的承運人。
　　《英漢航海技術縮寫詞典》的解釋是：NVOC（OR NVOCC）承運人本身有時并不擁有船舶，但經(jīng)營國際間貨物多式聯(lián)運業(yè)務，即所謂無船承運人。
　　草擬中的《國際海運管理條例》第八條規(guī)定：無船承運人，是指在國際班輪運輸中不擁有或不經(jīng)營船舶，以自己名義簽發(fā)運輸單證，收取運輸費，承擔承運人責任并通過海上國際船舶運輸公司完成貨物運輸?shù)钠髽I(yè)法人。
　　從以上定義可以看出無船承運人通常是指在所在國有關主管部門登記后，準予以承運人身份從事國際海上運輸而本身并不擁有或經(jīng)營遠洋運輸船舶的各類貨運代理人、內(nèi)陸運輸承運人、貨運站或倉儲經(jīng)營人。無船承運人大都被允許以契約承運人身份從事內(nèi)陸運輸、航空運輸及海洋運輸在內(nèi)的國際多式聯(lián)運業(yè)務。無船承運人在法律地位上為承運人，在海洋運輸中作為海運區(qū)段的契約承運人。
　　三、無船承運人的稱謂與涵義
　　我國現(xiàn)有的法律法規(guī)中還沒有“無船承運人”這一術語，對于無船承運人的稱謂、涵義的解釋都有不同的看法，筆者在這里簡要地就無船承運人的稱謂與涵義方面幾個爭論的議題作一粗略分析。
　　首先就無船承運人的稱謂及其翻譯，國內(nèi)就有好幾種，有的稱“無船承運人”，有的稱“無船公共承運人”，還有的稱“無船經(jīng)營公共承運人”[11]。其英文縮寫有好幾種，有“NVOCC”、“NVOC”[12]、“NVO”[13]、“NVC”[14]。實際上，無船承運人與無船公共承運人并無本質(zhì)區(qū)別，英美法系國家把承運人分為私人承運人和公共承運人，大陸法系國家并未對承運人做出上述區(qū)分，因而有些國家引用該術語時常省去“公共”二字，稱之為“無船承運人”。至于“無船經(jīng)營公共承運人” （NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER）其中“經(jīng)營”二字由于是無船承運人的應有之義，故不將其生硬的譯出，突出“無船”的特征也是可行的。至于無船承運人的縮寫，可以寫為“NVOC”，但鑒于傳統(tǒng)上美國法律文件中都使用NVOCC（NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER）。因此筆者認為將無船承運人與NVOCC作為統(tǒng)一使用的術語是可行的，這既反映了1998年美國《航運改革法》的稱謂，也照顧到了大陸法系國家的習慣，同時NVOCC的使用也可以和美國法律文件中的稱謂一致，便于交流，避免不必要的混亂。
　　有人認為，[15]無船承運人并不是一個法律稱謂,而是國際航運實踐中的習慣性稱謂,而且各國海運和司法實踐對這一稱謂沒有統(tǒng)一的概念解釋,對其法律 地位更沒有明確界限。他還認為無船承運人至少從字面能將承運人劃分為“有船”與“無船”承運人，而這種劃分沒有法律意義，無船承運人概念的引進，只能混淆中國《海商法》關于承運人的定義。另外還提出租船人是不是無船承運人，無船承運人制度的設立會阻礙貨運代理這一完整而獨立行業(yè)的管理和發(fā)展。
　　無船承運人在我國目前還未出現(xiàn)在任何一部法律法規(guī)中的確是一個事實，但這決不會妨礙將無船承運人作為一個法律術語進行研究探討進而立法。無船承運人有其特殊的法律地位、法律性質(zhì)、法律責任。如果以國內(nèi)外對無船承運人尚未有統(tǒng)一的概念解釋而拒絕探討無船承運人問題，這無異于在學術問題上排斥新生事物，是很不負責的。正如對國際貨運代理國內(nèi)外也沒有統(tǒng)一的認識一樣，無船承運人正因為沒有統(tǒng)一的認識就更需要深入研究，盡早將這一業(yè)務實踐中承運人的特殊類型加以規(guī)范，列入法制管理的軌道。
　　無船承運人的名稱最早來自美國，美國航運法中將貨運代理規(guī)定為僅以純粹代理人的身份出現(xiàn)，因此將以運輸合同當事人身份出現(xiàn)并承擔承運人責任，但又不擁有不經(jīng)營船舶（無船）的運輸服務提供者稱之為無船承運人是十分清晰而自然的。有船承運人并不是無船承運人命名時直接相對的概念，更不是為了將承運人劃分為有船與無船承運人，盡管我們也可以列舉出一些有船承運人的類型[16]。無船承運人概念的引進不會混淆承運人的定義，只會有如實際承運人與契約承運人的劃分一樣，將承運人在特殊場合下的內(nèi)涵表達的更為清晰明了。
　　至于租船人是不是無船承運人，這一點很明確。無船承運人不擁有或不經(jīng)營船舶，而租船明顯是屬于經(jīng)營船舶的一種形式，因此租船人不是無船承運人，也正因為如此我國《國際海運管理條例》將無船承運人限制為從事國際班輪運輸（當然不是實際運輸）。另外關于無船承運人制度會不會有損現(xiàn)行貨代業(yè)的管理和發(fā)展，這一問題將在本文以后的章節(jié)中詳述。
　　此外租用艙位進行遠洋運輸?shù)慕?jīng)營人是遠洋公共承運人還是無船承運人。近年來出于增加班期、降低成本、提高服務質(zhì)量等因素的考慮，遠洋公共承運人更傾向于以聯(lián)盟（即共用艙位）或互租艙位的形式經(jīng)營一條航線。這種經(jīng)營人簽發(fā)自己的海運提單，與船舶經(jīng)營人的關系是承運人與承運人的關系，從實務操作看應為遠洋公共承運人，但他們自己不經(jīng)營船舶，從這方面看又應是無船承運人。如何區(qū)分他們的身份，這還要從美國對遠洋公共承運人的定義修改談起，新定義將那些雖然經(jīng)營集裝箱班輪航線，但其船舶不掛靠美國港口的船公司排除在遠洋公共承運人之外，這種船公司就不能在美國航線上與其他遠洋公共承運人簽訂艙位互租協(xié)議，只能以無船承運人的身份從事美國航線的經(jīng)營活動。因此能租用艙位的經(jīng)營人首先應至少在一條掛靠美國港口的遠洋航線上經(jīng)營船舶，故只有遠洋公共承運人才能成為租用艙位進行遠洋運輸?shù)慕?jīng)營人。育路職業(yè)  

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