而不得不用日韓海運物流企業(yè)的中國汽車企業(yè)，同時，由于去向分散、航線偏僻的第三世界國家是中國車企的主要目的地，造成中國企業(yè)的海運物流成本居高不下。而不得不用日韓海運物流企業(yè)的中國汽車企業(yè)，同時，由于去向分散、航線偏僻的第三世界國家是中國車企的主要目的地，造成中國企業(yè)的海運物流成本居高不下。
　　海洋運力的嚴重不足，已經(jīng)成為限制中國汽車企業(yè)出口的最主要“瓶頸”，而造成這一結(jié)果的原因，除了本國汽車滾裝船生產(chǎn)的滯后外，還有一個重要原因在于日韓企業(yè)控制了國際汽車滾裝船市場。
　　與中國汽車海運形成鮮明對比的日韓海運企業(yè)共有9大企業(yè)，包括NYK、K’LINE、現(xiàn)代運輸?shù)�，這9家企業(yè)中日本6家、韓國3家。而這9大企業(yè)通常都和本國的大汽車制造商簽署了長期的合作協(xié)議，因此其國內(nèi)的汽車企業(yè)可以獲得比中國低廉的運輸價格，而中國汽車企業(yè)由于整車出口數(shù)量的限制而飽受歧視。
　　而不得不用日韓海運物流企業(yè)的中國汽車企業(yè)，同時，由于去向分散、航線偏僻的第三世界國家是中國車企的主要目的地，造成中國企業(yè)的海運物流成本居高不下。
　　據(jù)介紹，以吉利汽車出口到埃及和敘利亞為例，每立方米空間的運費是80美元，一輛車占用8.4立方米的空間，運費將近700美元。僅此一點，中國企業(yè)便要比日韓企業(yè)多支出運費5％~10％，如果整車出口到南美，那么每輛車的運費成本便要1300~1500美元。與吉利轎車出口的3000~8000美元的成本價相比，運費大概占到整車成本的20％~50％。
　　運費的增加同時也增加了稅收，成為自主品牌出口的沉重負擔(dān)。一般整車出口的關(guān)稅征收按照到岸價來計算，到岸價由成本加保險和運費構(gòu)成，保險的費用大約為20美元，可以忽略不計，但由于第三世界國家的整車進口關(guān)稅都高達40％~50％，把這部分累加上去以后，每輛車的運費便高達1950~2250美元。
　　成本居高不下的另一個重要原因就是亞洲國家近兩年來汽車出口迅速，造成區(qū)域滾裝船的緊張。以韓國現(xiàn)代和日本豐田為例，現(xiàn)代每年出口200萬輛，豐田每年出口700萬輛，這都依靠滾裝船運輸。當(dāng)本國企業(yè)和中國企業(yè)的運輸發(fā)生矛盾時，放棄中國的出口運輸就成為這些日、韓企業(yè)的必然之選。
　　中國目前已經(jīng)成為全球第四大汽車生產(chǎn)國，去年汽車產(chǎn)量達到571萬輛，但出口僅為17.3萬輛。而在今年汽車產(chǎn)量超過700萬輛后，出口量卻未能隨之增加。
　　“生產(chǎn)大國出口小國”的尷尬局面不僅僅是國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)合資模式的主導(dǎo)。事實上，中國全國的滾裝船只有12艘，對比的是日本、韓國、挪威三國擁有的滾輪船數(shù)量分別為217艘、72艘和87艘。在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時，匹配與之相適應(yīng)的海運物流行業(yè)，已經(jīng)是促進出口型汽車戰(zhàn)略的關(guān)鍵性議題。
　　近期，東南獲得了單筆8000輛得利卡出口伊朗的訂單，但東南的高層卻說，如果有更多的滾裝船運輸，東南完全可以實現(xiàn)出口更多的汽車。
　　海洋運力的嚴重不足，已經(jīng)成為限制中國汽車企業(yè)出口的最主要“瓶頸”，而造成這一結(jié)果的原因，除了本國汽車滾裝船生產(chǎn)的滯后外，還有一個重要原因在于日韓企業(yè)控制了國際汽車滾裝船市場。
　　與中國汽車海運形成鮮明對比的日韓海運企業(yè)共有9大企業(yè)，包括NYK、K’LINE、現(xiàn)代運輸?shù)�，這9家企業(yè)中日本6家、韓國3家。而這9大企業(yè)通常都和本國的大汽車制造商簽署了長期的合作協(xié)議，因此其國內(nèi)的汽車企業(yè)可以獲得比中國低廉的運輸價格，而中國汽車企業(yè)由于整車出口數(shù)量的限制而飽受歧視。
　　而不得不用日韓海運物流企業(yè)的中國汽車企業(yè)，同時，由于去向分散、航線偏僻的第三世界國家是中國車企的主要目的地，造成中國企業(yè)的海運物流成本居高不下。
　　據(jù)介紹，以吉利汽車出口到埃及和敘利亞為例，每立方米空間的運費是80美元，一輛車占用8.4立方米的空間，運費將近700美元。僅此一點，中國企業(yè)便要比日韓企業(yè)多支出運費5％~10％，如果整車出口到南美，那么每輛車的運費成本便要1300~1500美元。與吉利轎車出口的3000~8000美元的成本價相比，運費大概占到整車成本的20％~50％。
　　運費的增加同時也增加了稅收，成為自主品牌出口的沉重負擔(dān)。一般整車出口的關(guān)稅征收按照到岸價來計算，到岸價由成本加保險和運費構(gòu)成，保險的費用大約為20美元，可以忽略不計，但由于第三世界國家的整車進口關(guān)稅都高達40％~50％，把這部分累加上去以后，每輛車的運費便高達1950~2250美元。
　　成本居高不下的另一個重要原因就是亞洲國家近兩年來汽車出口迅速，造成區(qū)域滾裝船的緊張。以韓國現(xiàn)代和日本豐田為例，現(xiàn)代每年出口200萬輛，豐田每年出口700萬輛，這都依靠滾裝船運輸。當(dāng)本國企業(yè)和中國企業(yè)的運輸發(fā)生矛盾時，放棄中國的出口運輸就成為這些日、韓企業(yè)的必然之選。
　　中國目前已經(jīng)成為全球第四大汽車生產(chǎn)國，去年汽車產(chǎn)量達到571萬輛，但出口僅為17.3萬輛。而在今年汽車產(chǎn)量超過700萬輛后，出口量卻未能隨之增加。
　　“生產(chǎn)大國出口小國”的尷尬局面不僅僅是國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)合資模式的主導(dǎo)。事實上，中國全國的滾裝船只有12艘，對比的是日本、韓國、挪威三國擁有的滾輪船數(shù)量分別為217艘、72艘和87艘。在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時，匹配與之相適應(yīng)的海運物流行業(yè)，已經(jīng)是促進出口型汽車戰(zhàn)略的關(guān)鍵性議題。