新碼頭的岸線長度、泊位數(shù)量、堆場面積、機(jī)械能力等大大超越了老碼頭，天津港正在著手進(jìn)行創(chuàng)新。 
　　步入奧運年的天津港，一派欣欣向榮的發(fā)展景象:中外合資的現(xiàn)代化集裝箱碼頭幾乎每兩年就有新的建成投產(chǎn):“2004年的五洲集裝箱碼頭”、“2006年的聯(lián)盟國際集裝箱碼頭”、“2008年的太平洋集裝箱碼頭”，還有即將投產(chǎn)的“歐亞集裝箱碼頭”及正在“孕育中的三期集裝箱碼頭”……這些新碼頭的岸線長度、泊位數(shù)量、堆場面積、機(jī)械能力等大大超越了往年的老碼頭，為接卸接裝超五代、第六代集裝箱現(xiàn)代化管理提供了強(qiáng)有力的物質(zhì)保障。如何迎接這種挑戰(zhàn)，天津港從港口作業(yè)的第一線著手進(jìn)行創(chuàng)新。
　　眾所周知，傳統(tǒng)概念的集裝箱碼頭生產(chǎn)作業(yè)，由于受到操作人員狹隘的經(jīng)驗管理、碼頭堆場的不科學(xué)利用、裝卸機(jī)械的不科學(xué)調(diào)配等諸多種條件的限制，因而大大影響著碼頭的作業(yè)效率和港口的吞吐能力，大大阻礙著港口事業(yè)的發(fā)展。 
　　 現(xiàn)代化的集裝箱碼頭如果要在日趨激烈的國際航運市場搏得一片天地，提高國際航運市場的競爭能力;必須全方位地應(yīng)用現(xiàn)代化管理手段，提高現(xiàn)代化管理水平;縮短集裝箱船舶在港的停泊時間、增強(qiáng)碼頭堆場集裝箱的周轉(zhuǎn)能力、提高集裝箱船舶的裝卸速度等，以實現(xiàn)集裝箱碼頭的現(xiàn)代化、智能化高效管理。
　　縮短船舶在港停泊時間
　　碼頭在裝卸一條船之前，第一步要制定詳細(xì)的泊位計劃，也稱船期編排或大計劃。就是按照從船公司獲得的船期表和大班輪表制定船舶的預(yù)計靠、離泊時間和出口箱的截關(guān)截單時間，還要按照集裝箱船舶的建造規(guī)范（船型結(jié)構(gòu)）和當(dāng)前艘次的進(jìn)出口箱量、貝圖、出口分港數(shù)等制定需要幾條裝卸作業(yè)線、幾部場橋、幾輛拖車、幾塊場地等等。當(dāng)然，單個考慮一條船的裝卸計劃相當(dāng)容易，如果是三至四條船同時作業(yè)，就非常復(fù)雜了。需要利用統(tǒng)籌的方法合理地分配岸橋機(jī)械、使得岸橋可以順利的繼續(xù)完成下條船的工作，千萬不能使某個岸橋被夾在中間沒有事干，或者輕易就整條船錯頭、甚至整條岸線錯頭。另外，多條船同時作業(yè)會出現(xiàn)重疊的作業(yè)時間，而每條船的船型、大小、結(jié)構(gòu)等還會影響各自的作業(yè)方法和進(jìn)度，就算是船型結(jié)構(gòu)完全一樣的姊妹船，也會因為每次進(jìn)出口箱量的不同和積載貝位的不同都會影響到整體的作業(yè)時間，即:停泊時間。因此需要充分考慮船舶的作業(yè)開工時間和完工時間，以實現(xiàn)與下艘進(jìn)港船舶開始作業(yè)的間隔達(dá)到最小，同時當(dāng)前船舶的作業(yè)時間達(dá)到最短。
　　為集裝箱操作系統(tǒng)的船期編排模塊。其中，預(yù)計進(jìn)、離港時間是碼頭所有船舶能夠順利有序的關(guān)鍵所在！故需要經(jīng)驗智慧、科學(xué)分析、優(yōu)化方案，在實踐中不斷總結(jié)、不斷提高、不斷完善！
　　為利用圖形和表格表現(xiàn)的某晝夜合理占用碼頭、場地、調(diào)度船舶的工作計劃。其中詳細(xì)制定了船舶的預(yù)計作業(yè)時間、進(jìn)出口作業(yè)箱量、泊位占用、機(jī)械（岸橋、場橋、集卡、流機(jī)、空叉）、人工配備、場地分配規(guī)則等諸多生產(chǎn)要素。故需要引用系統(tǒng)工程的思想統(tǒng)籌兼顧，科學(xué)調(diào)配，在實踐中提高理性認(rèn)識、在理性認(rèn)識中指導(dǎo)實踐。
　　增強(qiáng)碼頭周轉(zhuǎn)能力 
　　 制定好船期之后，還需要對進(jìn)出口集裝箱的場地位置進(jìn)行合理規(guī)劃。集裝箱裝卸有句俗話:“船上什么樣，將船從‘側(cè)正面’（陸側(cè)）依次‘扣’到場地，應(yīng)該還是什么樣！”。話雖簡單，但精辟之極，濃縮了整個碼頭的場地分配和裝卸方法。碼頭的前沿場地用來存放出口集裝箱，而進(jìn)口集裝箱都放到后面的場地。因為前沿靠近岸邊，裝船時拖車不必跑很長距離就能到達(dá)岸邊，而進(jìn)口的集裝箱船舶卸船操作較為簡單，可以直接放到后方場地，這樣會離閘口很近，等到進(jìn)閘提箱和出閘都相當(dāng)快速。
　　為什么說“側(cè)正面”呢？因為船舶的停泊位置應(yīng)該正對其進(jìn)出口集裝箱的堆放場地，這樣才能使集卡車輛運輸集裝箱到船邊的路程最短，縮小場機(jī)械單箱作業(yè)時間。為什么說“扣”呢？原來船舶為了安全，都將重量大的集裝箱放到最下面，用以壓艙底，獲得船在海上的穩(wěn)性。此外，由于集裝箱卸貨港口不同，必須依照船舶航線的港口順序，遠(yuǎn)的放到最下面，近的放在上面，或者區(qū)分港口裝到不同貝位。所以，出口集裝箱集港時，場地計劃必須區(qū)分重量等級和卸貨港來堆放集裝箱，而且是船上位置的反方向，比較重的集裝箱放在高層和臨近場內(nèi)車道，因為這是先發(fā)箱的位置，還要控制箱子正好裝到艙底或者靠下的位置。這就是出口場地“重壓輕”原則，即:同場位必須堆放相同卸貨港的集裝箱，且較重噸級的箱子要置于較輕噸級之上。若發(fā)箱時違背了“先重后輕”的原則，會增大單船配載員的配載翻倒率，且中控調(diào)度場橋作業(yè)的實際翻箱必然增多，嚴(yán)重影響了堆場出箱速度、降低了場內(nèi)集裝箱的周轉(zhuǎn)效率。
　　新丹東0128N/0129S停泊在北4，正對的D01和C01場地全部是它的出口箱，并且按照重量等級和卸貨港分場位堆放。
　　對于進(jìn)口空箱，尤其內(nèi)貿(mào)大票空箱，一票幾百乃至上千空箱，如若指定箱號進(jìn)行入閘提箱確認(rèn)，無論是輸入箱號，還是核對箱號，勢必加重閘口錄入員負(fù)擔(dān)、降低閘口車流速度，不僅需要人工核對箱號，還要手工選擇合適的場位……。新增加的“提空箱閘口自動選箱”功能，則徹底改善了上述問題，閘口錄入員只需確認(rèn)提箱計劃，系統(tǒng)會依據(jù)默認(rèn)的“就近發(fā)箱原則”來選箱。
　　系統(tǒng)自動將A06場39位最外面01排最高層03、02層的箱子選定，確認(rèn)入閘。但是，如果多家用箱單位同時提此票的箱子，此功能就需要進(jìn)一步應(yīng)用完善，可以使同票下的集裝箱分單位多路同時提走。其解決方案一是可以分多個提箱計劃，計劃和場位建立對應(yīng)關(guān)系，但是箱數(shù)控制不可能太合適;二是只用一個提箱計劃，通過設(shè)置不同場位的空箱發(fā)箱次序和場機(jī)械區(qū)域作業(yè)計劃來實現(xiàn)提大票空箱系統(tǒng)多路自動選箱。此外，對于現(xiàn)場實際操作遇到的各種困難，還需要進(jìn)一步規(guī)劃整改。
　　提高裝卸速度
　　為了提高集裝箱船舶的裝卸速度，可從水平和垂直兩方面進(jìn)行分析研究。所謂水平分析是研究智能化集卡車輛的指令分配，垂直分析是優(yōu)化裝卸船的作業(yè)順序。
　　具體來說，水平方面的分析，主要解決如何使碼頭堆場內(nèi)的所有水平機(jī)械同時為在泊船所有作業(yè)線工作。碼頭的行話是:“小捆綁”和“大捆綁”�！靶±�綁”指為每條作業(yè)線安排獨占且不同的車輛進(jìn)行裝卸船的拖箱任務(wù)。
　　新丹東卸船的QC05-QC11七部岸橋所分配的拖車彼此沒有重復(fù)，此方法優(yōu)點是管理直接、簡單直觀，缺點是機(jī)械消耗量大，尤其是不同的作業(yè)線有閑有忙時，造成有的拖車閑置或有的太忙，必須手工將空閑拖車重新綁定到繁忙作業(yè)線。
　　“大捆綁”指將某條船所有作業(yè)線統(tǒng)一分配一定數(shù)量的拖車，如果上述的七條作業(yè)線統(tǒng)一分配拖車的話，不必需要7條×4輛——共28部拖車，可以適當(dāng)減少幾個。因為智能化的拖車指令分配系統(tǒng)會根據(jù)組內(nèi)所有拖車的狀態(tài)，以及當(dāng)前所在作業(yè)線繁忙程度和提放集裝箱的堆場位置遠(yuǎn)近進(jìn)行計算和調(diào)整，如果發(fā)現(xiàn)拖車空閑，它就會遵循“臨近方針”，把下個裝箱或卸箱指令發(fā)送給拖車，指示它去最近的岸橋和場地裝卸箱，從而不會使任何一部拖車出現(xiàn)空等，直到全船集裝箱裝卸完畢。所以，“作業(yè)線”的負(fù)載量雖然隨時間變化而彼此不均，但通過預(yù)設(shè)的作業(yè)優(yōu)先等級傳送給組內(nèi)集卡卸船或裝船指令，實現(xiàn)按需所分、按量所配，在不同的時間里，為不同的“作業(yè)線”服務(wù)，使得場內(nèi)平面機(jī)械不會有閑有忙，整體裝卸效率得到很大提高。
　　垂直方面的分析，主要處理卸船和裝船的無縫銜接問題。無縫連接指卸完一個進(jìn)口集裝箱，緊接著裝一個出口箱，就是碼頭的“同貝位同步裝卸”，也稱“邊裝邊卸”。傳統(tǒng)概念的集裝箱船舶裝卸都采用分段模式。
　　先將整個貝位卸空，再開始裝箱。不僅加長了岸橋的作業(yè)時間，而且使岸橋每次上下都有一半是空鉤，集裝箱卡車也會空來重去（卸船）、重來空去（裝船），整個50%的拖車行駛時間浪費了。新的挑戰(zhàn)就是使集裝箱卡車盡可能的重來重去，從船接下一個進(jìn)口集裝箱卸到場地，緊接從場地帶一個出口集裝箱裝到船上。
　　先將艙內(nèi)陸側(cè)一垛卸空，拖車將此垛最后一箱卸場后，緊接著拉出口集裝箱裝到此垛的最底層，實現(xiàn)首個進(jìn)出口邊卸邊裝，從而開始循環(huán)，依次卸和裝，充分利用岸橋上下和拖車往返的時間。但是，邊卸邊裝還有一定的局限性，成功與否取決于裝船量與卸船量是否平衡，其關(guān)系到整條船舶的穩(wěn)性，甲板、艙內(nèi)前后貝位是否一致等。

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