隨著近幾年車輛荷載的增加，裝配板式小型橋涵由于板間鉸縫連接不好而形成單板受力的現(xiàn)象較為嚴重，而由于渠化交通的影響，高速公路小型構造物出現(xiàn)此現(xiàn)象更為突出，給公路運營帶來一定安全隱患，除了維修花費大量資金外，也造成了不好的社會影響。
　　京張高速公路一期工程長51km，全線共有裝配板式結構194座，其中跨徑4～16m的小型橋涵119座。該項目于1998年10月份開工建設，2001年7月份建成通車。通車后，京張高速公路交通量逐年持續(xù)增長，2005年最大日當量交通量已達40222輛，其中大型貨車所占比例達70％，且超載現(xiàn)象十分普遍，部分車輛車貨總重已超百噸。即便如此，京張高速公路橋梁使用狀況穩(wěn)定，未發(fā)現(xiàn)一座單板受力現(xiàn)象。歸納起來，主要采取了以下幾項措施：
　　一、加深對裝配板式小型橋涵受力特點的認識
　　現(xiàn)行的裝配板式橋梁是以鉸接板理論進行設計計算的。顧名思義，其計算模型即是把梁板間的橫向連接視為鉸接，并允許梁板圍繞“鉸”發(fā)生轉動位移。同時，作為橫向傳力結構，“鉸”還需承受強大的豎向剪力作用。這就要求“鉸”必須具備足夠的強度以承受頻繁的剪切和轉動位移對其形成的荷載，故而鉸縫混凝土本身質量將對橋涵結構的整體性和耐久性產(chǎn)生非常重要的影響。
　　二、改善梁板間的橫向連接
　　1.梁板預制時嚴格控制鉸縫內(nèi)部鋼筋的預埋質量，特別注意其位置和外露長度必須達到設計要求。這方面最易出現(xiàn)的問題是拆模后鉸縫內(nèi)部鋼筋不易掰出到位，克服問題的措施一是梁板預制模板要按設計預留鉸縫鋼筋孔槽；二是施工單位要加強內(nèi)部質量培訓和管理，嚴格工序交接制度；三是現(xiàn)場監(jiān)理必須堅持工序驗收制度，鉸縫鋼筋不到位絕不允許進行吊裝。
　　2.確保梁板頂部的鉸縫鋼筋和連接鋼板的有效連接。
　�。ǎ保┰O計單位設計時應要求對鉸縫頂部橫向連接鋼筋壓彎到位，并進行焊接。由于橋面防水砼較為單薄，而且經(jīng)常出現(xiàn)強度不足問題，部分設計只要求該部分鋼筋進行綁扎是不夠的。京張高速采取的措施是將板頂鉸縫鋼筋采用焊接連接方式，從而有效加強了各梁板間的橫向連接。
　�。ǎ玻�橫向連接鋼板對克服或延緩單板受力起著至關重要的作用，而施工時卻不易引起重視，預埋位置的精確性也不易控制，為此，要求施工單位和現(xiàn)場監(jiān)理必須對預埋鋼板的位置進行認真放樣和固定，不但要保證水平位置準確，還要保證豎向位置的準確。焊接時，嚴格控制焊縫長度和焊接質量。
　　三、重視鉸縫混凝土的施工質量
　　這方面往往被一些施工單位和監(jiān)理人員忽視，從已發(fā)生單板受力橋涵的處治現(xiàn)場可以清楚的看到，很多鉸縫混凝土強度嚴重不足，甚至已完全松散。解決辦法其實很簡單，就是把鉸縫混凝土的澆注作為一個單獨的工序進行專門監(jiān)督和管理，從開工前的報驗，到澆注過程的質量控制，到完工后的檢查驗收，都要嚴格按監(jiān)理程序執(zhí)行，嚴防不合格的鉸縫混凝土進入下道工序。
　　四、鉸縫采用無收縮混凝土
　　鉸縫混凝土的配合比設計應充分考慮混凝土在強度形成過程中出現(xiàn)的收縮現(xiàn)象，適當添加外摻劑將其配制成無收縮混凝土，從而加強了鉸縫混凝土的密實性，并使相鄰梁板連接成為一個整體。
　　五、加強橋面防水混凝土的荷載橫向分布作用
　　早期的橋面防水混凝土的設計中，采用直徑8cm甚至6cm的光圓鋼筋網(wǎng)作為防水混凝土的防裂鋼筋網(wǎng)已明顯暴露出其不合理性，該部分混凝土沒能起到荷載橫向發(fā)布作用。近幾年的設計對此已進行了改進，將鋼筋網(wǎng)全部改用直徑12cm的螺紋鋼筋，這在一定長度上延緩了單板受力現(xiàn)象的出現(xiàn)。京張高速公路通車5年未發(fā)現(xiàn)單板受力，這一措施的實施功不可沒。
　　通過幾年的通車運營檢驗，京張高速公路所有橋梁使用狀況良好，未發(fā)現(xiàn)一座單板受力橋梁，證明以上所采取的措施是行之有效的。