2015年的航空貨運所經歷的“低迷”與“變革”

對于航空運輸業(yè)而言，注定是不平靜的一年。持續(xù)四年的經濟危機，在歐洲經濟走平、美國經濟復蘇的期望下，并沒有給世界經濟帶來更多的驚喜，而是仍然在反反復復中“掙扎”。全球貿易增長緩慢、國際旅游與商務往來也未見大幅反彈，航空運輸需求似乎一時之間“被凍結”，整體增長速度明顯低于預期。尤其是航空貨運，更是呈現(xiàn)“四年原地踏步”的“徘徊”局面�？v觀全球經濟與航空運輸?shù)陌l(fā)展，盤點2013年的航空貨運，可以用兩個核心詞來表述，即：“低迷”與“變革”。

　　低迷是市場需求的“萎靡不振”。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）2013年10月貨運市場分析報告，全球1-10月的FTK累計僅比2012年增長了0.8%，而對應的AFTK卻是增長了2.2%。相比全球市場，我國航空貨運市場不再是“一枝獨秀”，而是走在了“低迷”的前列。根據(jù)中國民用航空局公布的月統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國航空貨運市場自2010年以來，幾乎就沒有增長（如表1）：從貨郵周轉量來看，2010年，我國航空貨郵周轉量月平均值是14.5億噸公里，2011年、2012年分別是14.4億噸公里與13.5億噸公里，2013年1-11月為14億噸公里，較2010年約低0.5億噸公里；而從貨郵運輸量來看，則只是與2010年的46萬噸持平（4年分別為46、46.1、45、46.1萬噸）。然而，與此對應的卻是我國航空貨運運力規(guī)模的不斷擴大，市場出現(xiàn)了明顯的“供大于求”的局面，航空貨運企業(yè)慘淡經營，紛紛尋求商業(yè)模式轉型。

　　變革是市場格局與商業(yè)模式的轉變。在市場增幅“低位徘徊”的過程中，市場競爭格局也出現(xiàn)了明顯的變革。如果說，在經濟危機之前，市場重點由經濟發(fā)達的歐美市場轉向了亞太地區(qū)，以及以中國為代表的新興市場。那么，在經濟危機之后，隨著中東地區(qū)航空運輸業(yè)的快速發(fā)展，以及全球經濟秩序的調整與供應鏈格局的轉變，市場重心正在從亞太地區(qū)與新興市場，轉向中東地區(qū)與非洲，及拉美地區(qū)。同時，在電子商務“井噴式”發(fā)展與勞動力成本上升導致的產業(yè)轉移的背景下，我國航空貨郵市場格局也出現(xiàn)了明顯的調整，國內市場增長明顯快于國際市場、中西部地區(qū)的增長速度明顯高于東部沿海地區(qū)。

　　市場格局的變化，必然會帶來航空貨運企業(yè)及相關物流企業(yè)的商業(yè)模式轉型。從全球競爭的視角看，傳統(tǒng)客貨兼營的航空公司正在不斷調整運力安排，放棄全貨機經營，或是放棄大型貨機機型正成為一些大型航空公司未來戰(zhàn)略調整的方向。而對于以UPS與FedEx為代表的航空快遞企業(yè)而言，也開始了加大中型貨機引進的速度，并加快了對普通貨運市場的營銷力度。在國內，航空貨運企業(yè)戰(zhàn)略變革的意圖則更為明顯，以東海航空與揚子江快運為代表的全貨機運營公司，正在或是已經申請了客運牌照，向綜合型航空公司轉型；而以中國東方航空集團為代表的客貨兼營的航空公司，則尋求的是從傳統(tǒng)航空貨運服務向航空快遞服務的戰(zhàn)略轉型。自2012年開始，東航集團就通過一系列重組動作，實現(xiàn)了東航集團內部航空貨運資源的全面整合，并在此基礎上創(chuàng)新商業(yè)模式，推出了東航快遞、產地直達、卡車航班等全新的產品。