需要通過海上運輸才能實現(xiàn)的國際貨物買賣無法以一手交錢一手交貨的方式完成，因為海運的時間比較長，例如海運需要25天，如賣方先裝船，可能在25天后才能收到貸款，如買方先付款，在25天以后才能收到貨物。在商業(yè)信用日趨危機的今天，哪一方也不愿先行動．這樣一筆買賣就很難完成。對此，國際上通行的解決辦法是變買賣貨物為買賣單證，并由銀行進行資金的融通，即通過跟單信用證便利國際貿(mào)易。在跟單信用證付款中．提單的作用是很突出的。跟單信用證付款的流轉(zhuǎn)程序如下圍所示：

　　在上述流轉(zhuǎn)程序中，容易產(chǎn)生問題的是簽發(fā)提單和據(jù)貨兩個階段，由于議付行在辦理議付并墊付貸款時堅持的是“單證相符”和·單單相符”的原則，即要求各種單據(jù)要符合信用證的規(guī)定，各單據(jù)之間要一致，而承運人簽發(fā)的提單會因?qū)嶋H情況的原因與信用證的要求不符，例如，信用證要求8月10日前裝船完畢，而由于各種原因，8月25日才裝船完畢。此時，托運人為了能順利結(jié)匯，會采用保函來換取與信用證要求一致的提單，保函的基本內(nèi)容是：由托運人承擔承運人因簽發(fā)與信用證一致的提單而受到的一切損失。由于這種保函往往會侵害不知情的收貨人的利益，因此在司法實踐中，常常將其歸于無效。《漢堡規(guī)則》第一次在一定范圍內(nèi)承認丁保函的效力，依《漢堡規(guī)則》的規(guī)定．托運人為了換取清潔提單可向承運人出具保函，保函只在托運人與承運人之間有效。如保函有欺詐意圖，則保函無效，承運人應(yīng)賠償?shù)谌�者的損失，且不能享受責任限制。我國海商法沒有關(guān)于保函的規(guī)定，司法實踐中則是參照了《漢堡規(guī)則》的規(guī)定，主要可概括為三點內(nèi)容：

　�。�1）善意保函有效；

　�。�2）惡意保函無效；

　�。�3）有效的保函也只在托運人與承運人之間有效，不能對抗第三人。

　　下列為在跟單信用證機制中存在的問題：

　　1、清潔提單與不清潔提單的問題。如前所述，由于銀行一般不愿意接受不清潔提單結(jié)匯，因此，在實踐中，當承運人因?qū)�接收到的貨物有議而欲在提單上進行批注時，托運人為了防止不清潔提單的產(chǎn)生，會以保函換取清潔提單。

　　有的情況下承運人接受保函簽發(fā)清潔提單并不是對收貨人存心欺詐，而是因為某些客觀條件的限制，實踐中已有認定此種情況廠的保函為有效保函的案例。如在缺乏識別手段或計量工具，承運人接受保函免去提單上的批注，并不是對收貨人的惡意欺詐，而是因為認識L的偏差或限制造成的，在此背景下出具的保函屬于有效的善意保函，承運人如果在目的港受到收貨人的索賠，應(yīng)先賠償收貨人，之后可以通過保函從托運人或其保證人處得到補償。我國海事法院就曾肯定此類善意保函效力的案例。但保函有效也只在托運人與承運人之間有效，不能對抗收貨人，因此，承運人必須先賠償收貨人，然后再依保函向托運人索賠。在托運人與承運人明知貨物的表面狀況有瑕疵仍以保函換取清潔提單的情況下，此種保函無效，承運人應(yīng)對此承擔責任，也有案例判在此種情況下承運人和托運人承擔連帶責任。

　　2、倒簽提單和預(yù)借提單問題。提單中注明的裝船日期早于實際裝船的日期就稱為倒簽提單。為了保證收貨人能及時收到貨物，信用證中一般均規(guī)定有裝船期限．托運人應(yīng)在該裝船日期之前或當日完成裝船，否則，收貨人有權(quán)拒收貨物，并提出索賠。銀行也不接受裝船期晚于信用證規(guī)定期間的提單�；�于這個原因．在裝船晚于信用證規(guī)定的期限時，托運人往往向承運人出具保函，要求承運人按信用證規(guī)定的裝船期簽發(fā)提單，以便向銀行辦理結(jié)匯。在國際貿(mào)易買賣合同中，交貨日期屬于合同的要件，而裝船日期是一個直接關(guān)系到交貨日期的因素。承運人應(yīng)托運人的要求倒簽了提單，實際上就隱瞞遲延交貨的責任，構(gòu)成了對收貨人的欺詐行為，日后須對因此而引起的損失負責。預(yù)借提單是當信用證規(guī)定的有效期即將屆滿，而貨物還未裝船時，托運人為了使提單上的裝船日期與信用證規(guī)定的日期相符，要求承運人在貨物裝船前簽發(fā)的已裝船提單。預(yù)借提單在議付時，貨物實際還末裝運，使信用證對裝貨這一環(huán)節(jié)的制衡力喪失，無法保證貨物的準時到達。預(yù)借提單與倒簽提單一樣，都是掩蓋了貨物的實際裝船日期，從而避開了遲延交貨的責任。

　　關(guān)于倒簽提單和預(yù)借提單的責任屬性是有爭議的。合同責任說認為，提單是承運人與收貨人、提單持有人和提單受讓人之間的合同，基于在上述兩種提單下，貨物最終還是裝上了船的事實，因此，承運人的這兩種做法違反的是合同法規(guī)定的強制性義務(wù)。因此，承運人對這種違約行為所引起的法律后果應(yīng)承擔合同責任。主張侵權(quán)責任說的人認為，預(yù)借和倒簽提單的行為符合侵權(quán)的一般特征，滿足侵權(quán)行為成立所必須的四個條件，具有侵權(quán)性質(zhì)。主張竟合責任說的人認為，倒簽提單和預(yù)借提單帶有雙重的法律特征，其行為過程是由違約與侵權(quán)行為的結(jié)合而形成的，該行為本身侵犯了兩種法律關(guān)系，引起了兩種民事法律后果，因此是違約和侵權(quán)的競合，侵權(quán)是其主要特征。上述爭議也引起了司法實踐中的不同處理，而一般情況下，承運人對此是要承擔責任的。也有一種觀點認為，承運人應(yīng)與托運人承擔連帶責任。在實踐中，在信用證即將到期，而托運人又不能如期裝船的情況下，正確的處理方法是要求修改信用證。

　　3、副本提單加保函提貨的問題。在目的港，承運人應(yīng)當依正本提單向收貨人交貨，而在近港運輸?shù)那闆r下，往往貨物比提單先到目的港，結(jié)果出現(xiàn)了大量副本提單加保函提貨的情況，此時，如正本提單到后收貨人去付款贖單即平安無事，如提收人設(shè)有去付款贖單，此時押在開證行的提單就失去了質(zhì)押的意義。此時的提單持有人，即開證行往往會訴承運人。此類爭議在司法實踐中由于情況復(fù)雜因此判法不一。一般情況下，承運人需對因無單放貨引起的真正提單持有人的損失承擔賠償責任，在承運人與提貨人沒有惡意串通的情況下，承運人憑提貨人出具的保函加副本提單錯交了貨物，承運人憑保函放貨只是為了解決上述憑正本提單放貨的實際困難，此時，承運人對收貨人承擔責任后可以通過保函從提貨人處得到補償。

　　（七）其他運輸單證

　　1、海運單。海運單（簡稱SWB)是證明海上運輸貨物由承運人接管或裝船，且承運人保證將貨物交給指定的收貨人的一種不可流通的書面運輸單證。1990年國際海事委員會第34屆大會通過的《海運單統(tǒng)一規(guī)則》及《電子提單規(guī)則》試圖確立一種不可轉(zhuǎn)讓的非物權(quán)憑證的海運單，這種海運單與空運單的作用相仿，主要起提貨憑證的咋用。海運單是20世紀70年代以來，隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，特別是在航程較短的運輸中產(chǎn)生出來的一種運輸單證。海運單具有提單所具有的貨物的收據(jù)和海上貨物運輸合同的書面證明的作用。但海運單不是貨物的物權(quán)憑證，收貨人提貨時無須憑海運單，而只需證明其身份。因而，海運單具有實現(xiàn)快速提貨的優(yōu)點。海運單不具有流通性，不能轉(zhuǎn)讓，因此非法取得海運單的運單持有人是無法憑以提貨的。海運單的不可轉(zhuǎn)讓性使得此種單證具有了較之提單更安全的特點，從而可以減少欺詐，使第三者在非法得到海運單時不能提取貨物。為了適應(yīng)近年來對海運單越來越多的運用，國際商會《1990年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》已賦予了海運單與提單相同的法律地位，2000年通則保留了有關(guān)海運單地位的內(nèi)容，使其同樣可以作為賣方向買方履行交單義務(wù)的一種方式。

　　2、多式聯(lián)運單據(jù)。多式聯(lián)運單據(jù)是多式聯(lián)運合同的證明，是多式聯(lián)運經(jīng)營人收到貨物的收據(jù)及憑其交貨的憑證。多式聯(lián)運單據(jù)應(yīng)記載多式聯(lián)運經(jīng)營人的名稱和地址，發(fā)貨人及收貨人的名稱，多式聯(lián)運經(jīng)營人接管貨物的地點和日期，交付貨物的時間和地點，單據(jù)簽發(fā)的時間和地點，貨物的表面狀況等事項。發(fā)貨人應(yīng)保證其在多式聯(lián)運單據(jù)中提供的有關(guān)貨物資料的準確性。隨著物流運輸行業(yè)的發(fā)展，僅適用于傳統(tǒng)港至港運輸?shù)暮＿\提單的使用已呈下降的趨勢，且由于出口商的不恰當使用，對海運提單的拒付率也居高不下。因此，《跟單信用證統(tǒng)一慣例》( UCP600號）將多式聯(lián)運單據(jù)放在所有運輸單據(jù)條款之前，具有一定希望更多使用多式聯(lián)運單據(jù)的意愿。

　　二、調(diào)整班輪運輸?shù)膰�際公約

　　目前調(diào)整班輪運輸?shù)膰�際公約主要有三個，即《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》。中國未參加上述三個公約，但中國的海商法在有關(guān)班輪運輸?shù)姆�律�?guī)定上是以海牙一維斯比體系為基礎(chǔ)的，同時還吸收了《漢堡規(guī)則)的內(nèi)容。

　�。ㄒ唬�《海牙規(guī)則》

　　《海牙規(guī)則》全稱為1924年《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約》，1921年在國際法協(xié)會所屬海洋法委員會召開的會議卜草擬了《誨牙規(guī)則》草案。該草案經(jīng)多方協(xié)商修改于1924年8月25日在布魯塞爾簽訂，由于該公約第一次是在海牙起草的，因此又被稱為《海牙規(guī)則》�！逗Ｑ酪�(guī)則》于1931年6月2日生效。該公約共有16條規(guī)定，其主要內(nèi)容有

　　1、承運人最低限度的義務(wù)�！逗Ｑ酪�(guī)則》規(guī)定了承運人的兩項最低限度的義務(wù)，這兩項義務(wù)是強制性的，在提單中解除或降低承運人的這兩項義務(wù)的條款均屬無效。

　　第一項是適航義務(wù)，公約第3條規(guī)定：承運人在開航前與開航時必須謹慎處理，以便：

　�。�1）使船舶具有適航性；

　　（2）適當?shù)嘏鋫浯瑔T、設(shè)備和船舶供應(yīng)品；

　�。�3）使貨艙、冷藏艙和該船其他運載貨物的部位適宜并能安全地收受、運送和保管貨物。

　　《海牙規(guī)則》并不要求船舶在任何時間都必須處于適航狀態(tài)，僅要求在“開航前和開航時”。因為海上風險太大，船舶在航行中可能由于各種原因而變得不適航，如要求承運人在整個航程中均應(yīng)適航，則使承運人所負的責任與其享受的利益產(chǎn)生不平衡，同時在政策上也考慮到了對海上貨運業(yè)的傾斜。關(guān)于“謹慎處理”不僅包括承運人的“謹慎處理”，還應(yīng)包括其雇員或代理人的“謹慎處理”。

　　關(guān)于適航，《海牙規(guī)則》沒有明確的定義。在司法實踐中認為適航是指船舶的各個方面可經(jīng)得起預(yù)定航線中可能遭遇的一般風險。第二項是管貨的義務(wù)，指承運人應(yīng)適當和謹慎地裝載、操作、積載、運送、保管、照料和卸載所承運的貨物。承運人在上述七個階段均應(yīng)做到“適當和謹慎”，“謹慎”就是要認真，“適當”則帶有技術(shù)性及業(yè)務(wù)水平。“積載”指承運人應(yīng)適當?shù)嘏漭d貨物。對由于積載不當造成的損失，承運人應(yīng)負責。”運送”指承運人應(yīng)盡速、直接、安全地將貨物運至目的地，不得進行不合理的繞航。