汽車股借西風
來源：發(fā)布時間：2008-03-14
“中國的汽車來了！”幾乎全世界都在用一種驚訝的聲音在吶喊。
當華晨將她的“中華”車躋身到德國萊比錫國際車展時，德國的媒體一片嘩然，因為，“這是第一輛完全中國制造的汽車”，因為這里是德國。
很難想象，當首批從大連港起航的3000輛中華尊馳轎車抵達德國不萊梅港時，這樣的驚訝會被放大多少倍。
吉利、奇瑞曾經(jīng)雄心勃勃的“美國計劃”在高調(diào)中開頭，卻在落寞中收場，瘋狂而偏執(zhí)的李書福不得不重新修正自己的日程表，將“2008年賣到美國去”調(diào)整為“2010年前后”； 奇瑞的美國之行也因與美國夢幻汽車公司終止合作而陷入停滯。
在這樣的情形下，中國的汽車人不約而同地在自己的辦公室里掛上一副歐洲地圖，也許西方才真的有“真經(jīng)”。
中興以“最早走進俄羅斯中國汽車”的身份定義自己，長城攜哈弗CUV來到了夢中的亞平寧半島，而華晨中華將行使在柏林的街道上……
這不是一種臆想的趨勢，有數(shù)據(jù)顯示，2006年，我國汽車的出口格局發(fā)生了明顯的變化，以汽車出口金額排序，向亞洲的出口仍為第一位，所占比例為43.6%；但歐洲取代了非洲排名第二，達到了23.9%。
中國汽車出口褒貶不一的“第三世界國家路線”，似乎在被中國汽車人進行著有意識地修正，“發(fā)達國家的高級車出口到發(fā)展中國家是一種必然，發(fā)展中國家的中級車出口到發(fā)達國家也是一種必然，如果只找低標準的發(fā)展中國家出口，不可能對自主品牌占領國際市場起到大的拉動作用”，這是我們在采訪中聽到的聲音。
成功打入歐美，日本人用了50年，韓國人吸取了日本人的經(jīng)驗，用了30年，中國的汽車工業(yè)不缺乏現(xiàn)成的老師，中國的汽車人也不缺乏智慧，那么我們需要多少年？
西行的道路上九九八十一難，所需要的絕不僅僅是勇氣。
2007年1月，第100屆北美國際汽車展上，湖南長豐集團在地下室里展出了它的5款汽車，雖然地下展廳距離主流展廳很遠，雖然參展的汽車只得到了造型古怪的評價，雖然形象宣傳片里“巨龍正在起飛、獵豹正在跳躍”之類的解說詞引起參觀者的一片訕笑，該集團董事長李建新還是把此次參展視為“走出國門的關鍵一步”。
一年前，邁出這一步的是吉利，它當時的境遇并不比長豐好很多，它的展臺被安排在了中央展廳外面的過道上，它參展的自由艦被海外某媒體譏諷為“像在祖母車庫里躺了幾十年的東西”。而就是這個“東西”，吉利集團董事長李書福老想著在2008年賣到美國去，現(xiàn)在，這一計劃已推遲至“2010年前后”。李書福告訴《英才》記者，“吉利專門成立了歐美工業(yè)園區(qū)，負責進入歐美市場所需的法規(guī)認證、排放試驗等市場準入工作，要爭取在最短的時間內(nèi)成功進入歐美市場�！�
與吉利一樣，奇瑞的美國之行也是一拖再拖，并因與美國夢幻汽車公司終止合作而陷入停滯。不過，這邊才分手，那邊就牽起了克萊斯勒的大手，除簽署代工協(xié)議，雙方還在探討成立合資公司的路徑。奇瑞一位內(nèi)部人士透露，“合資公司將同時生產(chǎn)奇瑞和克萊斯勒品牌的汽車，產(chǎn)品全部用于出口。”
最大的黑馬還是華晨。跟德國簽下15.8萬輛的大單極大地刺激了國人的神經(jīng)，華晨傳給《英才》的最新消息是，首批3000輛中華尊馳轎車已正式從大連港起航，運往德國不萊梅港。
從簽約到現(xiàn)在(2007年2月8日)，華晨中國(1114.HK)在香港股市的價格從1.32元飆升至1.88元，上漲幅度超過42%，而在此期間，恒生指數(shù)的漲幅沒有超過8%。2月8日當天，華晨中國和長城汽車(2333.HK)都突破了52周的最高價，吉利(0175.HK)、駿威(0203.HK)等汽車股亦有不同程度的上漲。
無論你贊成與否，事實就擺在你的面前，中國汽車真的開始集體走“西天”了。
動機：為名還是為利？
“不要拿出口國外市場的噱頭忽悠國內(nèi)消費者。”
中國汽車眼下的出口熱潮，在汽車專家鐘師看來，動因有三：一、促內(nèi)銷，中國人總覺得出口的東西好，把出口文章做足了，肯定能推動內(nèi)銷；二、借春風，汽車工業(yè)是國家的支柱產(chǎn)業(yè)，鼓勵汽車及零部件出口又是汽車工業(yè)的重點發(fā)展方向，在這個大背景下，企業(yè)做出一些動作、姿態(tài)來吸引政府注意，希望能贏得一些政策支持；三、賺大錢，有些企業(yè)不把出口的事拿來到處嚷嚷，他們多半是沖著賺錢去的。
“出口促內(nèi)銷”算不算動機不純？華晨集團董事長祁玉民不這么看，他直言，“華晨汽車之所以要努力開拓德國市場，就是要證明，中華汽車可以達到世界最嚴格的汽車市場的各項標準。”
華晨汽車形象的大扭轉(zhuǎn)確實也發(fā)生在這一年間。老中華的問題實在太多了：起步發(fā)抖、轉(zhuǎn)速不穩(wěn)、噪聲過大、內(nèi)飾低檔……用祁玉民自己的話來說——“傷害老百姓感情太深了”。這樣的品牌，倘若不用最狠的電擊療法，很難想象它何以起死回生。
“我們不搞出口賺名聲的事�！遍L城汽車對此頗為不屑。這個以穩(wěn)健經(jīng)營著稱的皮卡大王，早在1998年就開始了首次出口，當時，宣傳部部長商玉桂剛來長城，對出口一事非常敏感，認為應該大力宣傳。這一提議遭到了董事長魏建軍的拒絕，他認為，做出口就應該扎扎實實占領市場、賺取外匯。
到現(xiàn)在，長城不聲不響地把車出口到了107個國家，2006年，長城汽車實現(xiàn)出口2.73萬輛，同比增長了130%。“去年，我們在出口數(shù)量上不是第一，但在出口金額和出口利潤上，長城是第一。”
在這個問題上，同城兄弟中興汽車與長城的看法完全一致。在采訪中，中興有關人士直截了當?shù)刂赋�，“不要拿出口國外市場的噱頭忽悠國內(nèi)消費者”。很少有人知道，2007年1月31日，中興汽車與美國CHAMCO公司的合作已滿1年，雙方計劃在今年底實現(xiàn)中興汽車在美國的銷售。
至于“借春風”，鐘師認為，從企業(yè)的角度，這樣做也無可厚非，“但不可盲目表揚”。
時機：只爭朝夕還是伺機而動？
這就像是在玩搶凳子的游戲，當音樂停下的時候，中國企業(yè)能搶到幾把凳子呢？
祁玉民空降華晨之前，華晨已經(jīng)有一個出口戰(zhàn)略，叫三級跳，第一級跳到中東，第二級跳到歐洲的低端市場，第三級跳到歐洲的高端市場和美國市場。跟德國HSO公司的幾輪談判下來，祁玉民覺得有必要重新修訂出口戰(zhàn)略�！皶r間不允許我們從低端過渡到高端，我們這車品質(zhì)過關，完全可以后來居上，一步登天，直接打到德國高端市場。”
中國進口汽車貿(mào)易中心總經(jīng)理丁宏祥認為這是大勢所趨，他說，“跨國汽車公司的迅速當?shù)鼗椭袊灾髌放?a href=http://www.juyunsm.cn/mbgx/zt/carszy/ target=_blank class=infotextkey>汽車企業(yè)快速走出去是兩種同時存在的趨勢�！�
時不我待的壓力也許是日本與韓國的競爭對手帶來的，他們開發(fā)的新一代低端微型車在傳統(tǒng)的入門及出口領域表現(xiàn)不錯。“尼桑、豐田和現(xiàn)代都有很好的新產(chǎn)品，”沃頓管理學院的教授約翰•保羅•麥克杜菲說，“他們雖然沒有中國的產(chǎn)品便宜，但相對于1-1.2萬美元的售價，他們的品質(zhì)和節(jié)能效果是很好的�！�
所以，這就像是在玩搶凳子的游戲，當音樂停下的時候，中國企業(yè)能搶到幾把凳子呢？
“急？我們急什么？我們跟誰急？”鐘師接連發(fā)問。
在他看來，中國人要出口哪個市場，哪個市場一定會是中國人的，未來的國際競爭就是中國自主品牌與中國自主品牌PK�！安灰f什么只爭朝夕，弄兩三下就不管了，短期有短期的做法，長期有長期的做法，功夫得做扎實了，否則會透支未來市場的潛力，會留下很多后遺癥，搞不好會搞砸中國汽車的整體形象�！闭f起這個話題，鐘師很是憂慮。
讓鐘師高興的是，奇瑞、吉利等企業(yè)在出口歐美的問題上已趨理性，至少，他們已不再空喊進軍美國的革命口號了。
當華晨將她的“中華”車躋身到德國萊比錫國際車展時，德國的媒體一片嘩然，因為，“這是第一輛完全中國制造的汽車”，因為這里是德國。
很難想象，當首批從大連港起航的3000輛中華尊馳轎車抵達德國不萊梅港時，這樣的驚訝會被放大多少倍。
吉利、奇瑞曾經(jīng)雄心勃勃的“美國計劃”在高調(diào)中開頭，卻在落寞中收場，瘋狂而偏執(zhí)的李書福不得不重新修正自己的日程表，將“2008年賣到美國去”調(diào)整為“2010年前后”； 奇瑞的美國之行也因與美國夢幻汽車公司終止合作而陷入停滯。
在這樣的情形下，中國的汽車人不約而同地在自己的辦公室里掛上一副歐洲地圖，也許西方才真的有“真經(jīng)”。
中興以“最早走進俄羅斯中國汽車”的身份定義自己，長城攜哈弗CUV來到了夢中的亞平寧半島，而華晨中華將行使在柏林的街道上……
這不是一種臆想的趨勢，有數(shù)據(jù)顯示，2006年，我國汽車的出口格局發(fā)生了明顯的變化，以汽車出口金額排序，向亞洲的出口仍為第一位，所占比例為43.6%；但歐洲取代了非洲排名第二，達到了23.9%。
中國汽車出口褒貶不一的“第三世界國家路線”，似乎在被中國汽車人進行著有意識地修正，“發(fā)達國家的高級車出口到發(fā)展中國家是一種必然，發(fā)展中國家的中級車出口到發(fā)達國家也是一種必然，如果只找低標準的發(fā)展中國家出口，不可能對自主品牌占領國際市場起到大的拉動作用”，這是我們在采訪中聽到的聲音。
成功打入歐美，日本人用了50年，韓國人吸取了日本人的經(jīng)驗，用了30年，中國的汽車工業(yè)不缺乏現(xiàn)成的老師，中國的汽車人也不缺乏智慧，那么我們需要多少年？
西行的道路上九九八十一難，所需要的絕不僅僅是勇氣。
2007年1月，第100屆北美國際汽車展上，湖南長豐集團在地下室里展出了它的5款汽車，雖然地下展廳距離主流展廳很遠，雖然參展的汽車只得到了造型古怪的評價，雖然形象宣傳片里“巨龍正在起飛、獵豹正在跳躍”之類的解說詞引起參觀者的一片訕笑，該集團董事長李建新還是把此次參展視為“走出國門的關鍵一步”。
一年前，邁出這一步的是吉利，它當時的境遇并不比長豐好很多，它的展臺被安排在了中央展廳外面的過道上，它參展的自由艦被海外某媒體譏諷為“像在祖母車庫里躺了幾十年的東西”。而就是這個“東西”，吉利集團董事長李書福老想著在2008年賣到美國去，現(xiàn)在，這一計劃已推遲至“2010年前后”。李書福告訴《英才》記者，“吉利專門成立了歐美工業(yè)園區(qū)，負責進入歐美市場所需的法規(guī)認證、排放試驗等市場準入工作，要爭取在最短的時間內(nèi)成功進入歐美市場�！�
與吉利一樣，奇瑞的美國之行也是一拖再拖，并因與美國夢幻汽車公司終止合作而陷入停滯。不過，這邊才分手，那邊就牽起了克萊斯勒的大手，除簽署代工協(xié)議，雙方還在探討成立合資公司的路徑。奇瑞一位內(nèi)部人士透露，“合資公司將同時生產(chǎn)奇瑞和克萊斯勒品牌的汽車，產(chǎn)品全部用于出口。”
最大的黑馬還是華晨。跟德國簽下15.8萬輛的大單極大地刺激了國人的神經(jīng)，華晨傳給《英才》的最新消息是，首批3000輛中華尊馳轎車已正式從大連港起航，運往德國不萊梅港。
從簽約到現(xiàn)在(2007年2月8日)，華晨中國(1114.HK)在香港股市的價格從1.32元飆升至1.88元，上漲幅度超過42%，而在此期間，恒生指數(shù)的漲幅沒有超過8%。2月8日當天，華晨中國和長城汽車(2333.HK)都突破了52周的最高價，吉利(0175.HK)、駿威(0203.HK)等汽車股亦有不同程度的上漲。
無論你贊成與否，事實就擺在你的面前，中國汽車真的開始集體走“西天”了。
動機：為名還是為利？
“不要拿出口國外市場的噱頭忽悠國內(nèi)消費者。”
中國汽車眼下的出口熱潮，在汽車專家鐘師看來，動因有三：一、促內(nèi)銷，中國人總覺得出口的東西好，把出口文章做足了，肯定能推動內(nèi)銷；二、借春風，汽車工業(yè)是國家的支柱產(chǎn)業(yè)，鼓勵汽車及零部件出口又是汽車工業(yè)的重點發(fā)展方向，在這個大背景下，企業(yè)做出一些動作、姿態(tài)來吸引政府注意，希望能贏得一些政策支持；三、賺大錢，有些企業(yè)不把出口的事拿來到處嚷嚷，他們多半是沖著賺錢去的。
“出口促內(nèi)銷”算不算動機不純？華晨集團董事長祁玉民不這么看，他直言，“華晨汽車之所以要努力開拓德國市場，就是要證明，中華汽車可以達到世界最嚴格的汽車市場的各項標準。”
華晨汽車形象的大扭轉(zhuǎn)確實也發(fā)生在這一年間。老中華的問題實在太多了：起步發(fā)抖、轉(zhuǎn)速不穩(wěn)、噪聲過大、內(nèi)飾低檔……用祁玉民自己的話來說——“傷害老百姓感情太深了”。這樣的品牌，倘若不用最狠的電擊療法，很難想象它何以起死回生。
“我們不搞出口賺名聲的事�！遍L城汽車對此頗為不屑。這個以穩(wěn)健經(jīng)營著稱的皮卡大王，早在1998年就開始了首次出口，當時，宣傳部部長商玉桂剛來長城，對出口一事非常敏感，認為應該大力宣傳。這一提議遭到了董事長魏建軍的拒絕，他認為，做出口就應該扎扎實實占領市場、賺取外匯。
到現(xiàn)在，長城不聲不響地把車出口到了107個國家，2006年，長城汽車實現(xiàn)出口2.73萬輛，同比增長了130%。“去年，我們在出口數(shù)量上不是第一，但在出口金額和出口利潤上，長城是第一。”
在這個問題上，同城兄弟中興汽車與長城的看法完全一致。在采訪中，中興有關人士直截了當?shù)刂赋�，“不要拿出口國外市場的噱頭忽悠國內(nèi)消費者”。很少有人知道，2007年1月31日，中興汽車與美國CHAMCO公司的合作已滿1年，雙方計劃在今年底實現(xiàn)中興汽車在美國的銷售。
至于“借春風”，鐘師認為，從企業(yè)的角度，這樣做也無可厚非，“但不可盲目表揚”。
時機：只爭朝夕還是伺機而動？
這就像是在玩搶凳子的游戲，當音樂停下的時候，中國企業(yè)能搶到幾把凳子呢？
祁玉民空降華晨之前，華晨已經(jīng)有一個出口戰(zhàn)略，叫三級跳，第一級跳到中東，第二級跳到歐洲的低端市場，第三級跳到歐洲的高端市場和美國市場。跟德國HSO公司的幾輪談判下來，祁玉民覺得有必要重新修訂出口戰(zhàn)略�！皶r間不允許我們從低端過渡到高端，我們這車品質(zhì)過關，完全可以后來居上，一步登天，直接打到德國高端市場。”
中國進口汽車貿(mào)易中心總經(jīng)理丁宏祥認為這是大勢所趨，他說，“跨國汽車公司的迅速當?shù)鼗椭袊灾髌放?a href=http://www.juyunsm.cn/mbgx/zt/carszy/ target=_blank class=infotextkey>汽車企業(yè)快速走出去是兩種同時存在的趨勢�！�
時不我待的壓力也許是日本與韓國的競爭對手帶來的，他們開發(fā)的新一代低端微型車在傳統(tǒng)的入門及出口領域表現(xiàn)不錯。“尼桑、豐田和現(xiàn)代都有很好的新產(chǎn)品，”沃頓管理學院的教授約翰•保羅•麥克杜菲說，“他們雖然沒有中國的產(chǎn)品便宜，但相對于1-1.2萬美元的售價，他們的品質(zhì)和節(jié)能效果是很好的�！�
所以，這就像是在玩搶凳子的游戲，當音樂停下的時候，中國企業(yè)能搶到幾把凳子呢？
“急？我們急什么？我們跟誰急？”鐘師接連發(fā)問。
在他看來，中國人要出口哪個市場，哪個市場一定會是中國人的，未來的國際競爭就是中國自主品牌與中國自主品牌PK�！安灰f什么只爭朝夕，弄兩三下就不管了，短期有短期的做法，長期有長期的做法，功夫得做扎實了，否則會透支未來市場的潛力，會留下很多后遺癥，搞不好會搞砸中國汽車的整體形象�！闭f起這個話題，鐘師很是憂慮。
讓鐘師高興的是，奇瑞、吉利等企業(yè)在出口歐美的問題上已趨理性，至少，他們已不再空喊進軍美國的革命口號了。
【糾錯】
